Niat baik dari pihak regulator penerbangan sipil Indonesia patut diacungi jempol. Berbagai langkah telah mereka lakukan, salah satunya dengan restrukturisasi rute menjadi hub and spoke.
Lebih kurang seperti inilah gambaran pola hub and spoke. Hub merupakan tempat berkumpulnya penumpang dari Spoke yang ingin melanjutkan ke hub berikutnya atau hanya samapai hub tersebut. Rencananya ada 5 kota yang akan jadi Hub, yaitu Medan, Jakarta, Surabaya, Makasar dan Manado. Banyak pendapat beredar bahwa pola seperti ini baik untuk memajukan daerah-daerah kecil (spoke), lebih praktis, dan ekonomis. Namun benarkah ‘isu’ tersebut? Saya mencoba menganalisa dengan sudut pandang saya, baik sebagai konsumen maupun sebagai calon bagian dari dunia penerbangan Indonesia.
Saya tertarik dengan tulisan saudara Cartono Soejatman (Angkasa No:4, Januari 2008, hal:14-21), mengenai contoh penerapan pola hub and spoke (HAS). Beliau mencontohkan, seorang penumpang dari Jember akan terbang ke Jakarta. Namun karena aturan HAS maka si penumpang harus ke Surabaya terlebih dahulu baru kemudian melanjutkan ke Jakarta dengan sistem satu tiket. Disini saudara Cartono mengatakan bahwa sistem satu tiket ini lebih ekonomis. Benar jika dipandang dari sudut pandang operator bukan konsumen. Karena dengan satu tiket operator bisa menghemat biaya produksi, namun bagi konsumen tidak akan terlalu terasa. Dan lagi pula saat ini sudah banyak operator Indonesia yang menggunakan e-ticket, jadi sistem satu tiket tadi bukanlah sebuah terobosan yang ekonomis.
Dalam contoh itu, sayangnya dipilih kota Jember bukan kota Pekanbaru. Jika ditarik jalur langsung Jember-Jakarta dengan Jember-Surabaya-Jakarta, maka perbedaan jaraknya tidak terlalu besar. Namun berbeda dengan Jakarta-Pekanbaru dan Jakarta-Medan-Pekanbaru (karena Pekanbaru berperan sebagai spoke, jadi harus ke Hub-nya di Medan sebelum ke Hub lainnya), selisih waktu terbangnya sekitar 60 menit. Jadi apakah masih bisa dikatakan pola HAS lebih baik? Enam puluh menit bukanlah waktu yang sedikit. Dari biaya operasional pesawat jelas akan berbeda jauh, yang berakibat naiknya harga tiket.
Bagi konsumen menengah ke bawah, jelas terasa berat membayar 60 menit penerbangan yang ‘sia-sia’. Ekstrimnya, kalau bisa terjun, lebih baik terjun di atas Pekanbaru dari pada membayar 60 menit yang ‘sia-sia’. Bagi kalangan menengah ke atas yang terbiasa berprinsip time is money, jelas 60 menit yang ‘sia-sia’ itu akan sangat merugikan mereka. Bagi kalangan menengah ke bawah, menggunakan jasa pesawat terbang saat ini (misal untuk Jakarta-Pekanbaru) karena selisih harganya tak begitu jauh dengan transportasi darat. Kalau dengan sistem HAS, tentunya harga tiket pesawat bisa lebih tinggi dari transportasi darat, bukan tidak mungkin mereka beralih ke transportasi darat lagi. Bagi kalangan menengah ke atas, alasan mereka menggunakan pesawat terbang adalah karena penghematan waktu. Namun jika dengan tambahan 60 menit jika menggunakan sistem HAS, tentunnya penghematan itu jadi tidak terasa. Bukan tak mungkin pula mereka beralih ke operator carter atau taksi udara atau bahkan mungkin dengan pesawat pribadi. Hal-hal seperti inilah yang sepertinya luput dari analisa saudara Cartono.
Analisa di atas dilakukan dengan asumsi tidak ada waktu jeda pada saat transit. Bagaimana jika ada jeda selama di Hub? Tentu waktu yang dibutuhkan jadi bertambah. Sebagai contoh saat ini, dengan penerbangan langsung Jakarta-Pekanbaru atau Jakarta-Medan saja sering terjadi ‘delay’ yang bahkan bisa mencapai satu jam lebih. Bagaimana jika HAS diberlakukan, bisa-bisa waktu yang dibutuhkan saat tiba di Hub dan melanjutkan ke Spoke jadi molor. Bahkan, bila penerbangan ke Hub mengalami delay, bagaimana penerbangan ke spoke-nya, apakah akan ikut di delay? Atau calon penumpang yang penerbangan hub-nya ditunda ditinggalkan oleh penerbangan spoke-nya demi alasan on time. Saat ini saja, penerbangan transit sering seperti itu.
Belum lagi pola pikir masyarakat Indonesia yang masih menganggap pesawat propeler lebih ‘jelek’ dari pesawat jet. Walaupun sebenarnya antara pesawat bermesin jet dengan propeler adalah sama, hanya pertimbangan efisiensi dan efektifitasannya selama terbang sehingga dipilih mesin jet atau propeler. Jadi, bukan tidak mungkin konsumen akan berfikir lagi untuk menggunakan jasa pesawat propeler.
Niat baik tentunya akan lebih baik jika didasari perhitungan matang. Bukan hanya niat baik regulator, tapi juga kesiapan operator dan juga konsumen.
Lalu, katanya pola HAS akan membuka daerah terpencil dan memajukan perekonomiannya. Kalau membuka daerah terisolir, tentunya hal ini sudah dilakukan oleh perbangan perintis. Tapi mengenai memajukan perekonomian, tidak serta-merta terjadi. Bandara hub akan menjadi tempat berkumpulnya semua yang dari atau akan ke spoke. Sedangkan bandara spoke hanya akan menjadi tempat berkumpulnya penumpang yang memang akan ke kota tersebut atau hendak menuju ke bandara hub. Misal seorang calon investor, ingin terbang dari Jakarta-Medan. Lalu investor lainnya terbang dar Makasar-Medan. Maka di Medanlah mereka berkumpul. Adanya jeda waktu saat singgah di hub membuat mereka punya waktu yang cukup di Medan. Semisal untuk makan, minum dan mengeluarkan uangnya di kota Medan, ini menjadi income untuk kota Medan. Namun bagaimana dengan spoke ? Mana ada investor yang menyia-nyiakan waktunya mengunjungi spoke yang dia memang sedang tidak berencana kesana, jika di kota yang menjadi spoke tersebut tidak ada yang membuat mereka tertarik. Kalaupun investor ingin berkunjung ke spoke, biasanya mereka menggunakan jasa pesawat carter. Lalu, jika Pekanbaru dijadikan spoke, selama ini Pekanbaru melayani penerbangan internasional, Pekanbaru-Malaysia dan bebas visa. Kalau di alihkan ke Medan, praktis frekwensi ke Medan bertambah, hal ini tentunya lebih menguntungkan Medan dari pada Pekanbaru. lalu dari sisi konsumen, penerbangan Malaysia-Pekanbaru lebih baik dari pada Malaysia-Medan-Pekanbaru karena bebas visa.
Menurut pendapat pribadi, bukan penerapan pola HAS yang palin penting dilakukan regulator, tapi masalah keselamatan penerbanganlah yang harusnya jadi prioritas. Lihat saja belakangan ini, komponen pesawat ada yang bisa lepas pada saat terbang, peswat yang mengalami insiden tiba-tiba ‘kabur’ untuk menghilangkan barang bukti yang tersimpan pada blackbox sebelum tim KNKT melakukan investigasi, ada yang tidak mau mengakui kesalahan dan menyalahkan hal lain untuk menutupi kesalahannya, tak adanya kejujuran, ada pesawat yang nyelonong masuk runway saat ada pesawat lain yang sedang run di runway. Hal-hal inilah yang menurut saya menjadi alasan Uni Eropa menjatuhkan larangan terbangnya. Bukan masalah sistem ataupun pola rute yang dipakai.
Seperti penegakkan hukum yang benar-benar TEGAK. Kejujuran dari semua pihak. Pengawasan ketat terhadap operator nakal. Hal-hal inilah yang bisa memulihkan citra penerbangan Indonesia.
Sekali lagi saya tekankan, tulisan ini bukan untuk memojokkan atau mendukung pihak manapun, bukanpula wujud offensif terhadap saudara Cartono, ini murni hasil analisa saya berdasarkan data yang saya tahu dan semata-mata bertujuan untuk penerbangan Indonesia yang lebih baik, amien.
Akhirnya, penerbangan Indonesia akan berjaya jika semua pihak membantu. Bukankah slogan pak Presiden kita saat kampanye adalah ‘bersama kita bisa’, kenapa tidak diterapkan. Saya mengajak semua pihak, regulator, operator, pers, mahasiswa dan konsumen, bersama kita buat penerbangan Indonesia cruise dengan gagahnya di angkasa seperti sang garuda. Regulator, tegakkanlah hukum tanpa pandang bulu, dan jangan KKN. Operator, janganlah berorientasi profit dalam menjalankan bisnis penerbangan. Karena bisnis perbangan sangat berbeda dengan bisnis angkot yang mengejar setoran. Bahkan negara sebesar Amerika memiliki hukum dagang sendiri untuk bisnis penerbangannya. Orientasi safety-lah yang harus diutamakan, jika penumpang merasa aman dan nyaman selama terbang dengan pesawat Anda, percayalah profit bukanlah hal yang sulit untuk didapatkan.
Pers, sampaikanlah semua informasi yang benar, jangan dilebih-lebihkan atau di tutup-tutupi. Mahasiswa, terutama yang berhubungan dengan penerbangan, terapkanlah ilmu yang Anda miliki walaupun hanya sekedar memberi tahu apa yang Anda tahu. Jadilah sumber informasi yang benar dan baik untuk masyarakat agar masyarakat tidak salah persepsi tentang penerbangan akibat isu-isu yang salah baik itu dari pemerintah sekalipun, selama itu salah, tugas kita untuk memperbaikinya. Konsumen, jadilah penumpang yang baik. Lakukan apa yang boleh dilakukan, dan jangan lakukan apa yang dilarang. Yang paling penting, perhatikanlah instruksi pramugari sesaat sebelum takeoff. Menurut penelitian di Inggris, semakin sering orang berpergian naik pesawat, semakin tak acuh dengan peragaan pramugari karena merasa sudah bisa, namun pada saat darurat orang inilah yang paling tidak tahu apa yang harus dilakukan. Hal ini terjadi karena merasa sudah bisa, jadi menganggap remeh, sehingga kewaspadaan akan berkurang. Berbeda demgan orang yang baru sekali naik pesawat, dia akan memperhatikan peragaan pramugari karena merasa belum tahu, saat keadaan emergensi dialah orang yang paling tahu apa yang harus dilakukan. Hal ini karena tingkat kewaspadaannya sangat tinggi dan informasi mengenai prosedur darurat masih segar diingatannya.
Tentunya kita tidak mengharapkan hal buruk, namun jika itu terjadi kita harus sudah siap. Bukankah sedia payung sebelum hujan lebih baik dari pada mencari payung saat kita diguyur hujan?
WA** Airspace
WR** Airspace
Tidak ada komentar:
Posting Komentar